Impact w projekcie polskiego pociągu wodorowego

Impact od wielu lat dostarcza swoje systemy bateryjne do takich dostawców platform szynowych jak m.in. Stadler i Siemens. Pojazdy wodorowe z bateriami Impactu jeżdżą w Europie i m.in. w Auckland w Nowej Zelandii. Firma zakończyła również pierwsze wdrożenia na rynku trakcji stacjonarnej, a ramach konsorcjum z firmą Mysoft, Impact zrealizował projekt magazynu energii dla PKP Energetyka.

– Impact od lat dostarcza swoje rozwiązania bateryjne do pojazdów trakcyjnych takich jak trolejbusy i tramwaje. Teraz swoje doświadczenie może wykorzystać w projekcie pociągu wodorowego – mówi Filip Jankun, dyrektor działu sprzedaży w Impakcie. Jak informuje ICPT, firma już od dłuższego czasu przygotowuje się na wodorową rewolucję i rozwija systemy do wodorowych ogniw paliwowych, które w ciągu najbliższych 15-20 lat zdominują rynek pojazdów bezemisyjnych. Warunkiem tego będzie jednak przestawienie na wodór całych gospodarek poszczególnych państw. – Mamy duże doświadczenie z napędami wodorowymi. Przez ostatnie 10 lat dostarczyliśmy kilkadziesiąt rozwiązań, które już jeżdżą po europejskich drogach. Jeszcze w tym roku wyjedzie na nie kilkadziesiąt wodorowych autobusów z naszymi bateriami – stwierdza Bartłomiej Kras, prezes zarządu ICPT SA. – Patrzymy na wodór jako nośnik energetyczny przyszłości. Żeby stał się opłacalny, musi być produkowany przez elektrolizery w źródłach odnawialnych oraz cała gospodarka musi być przestawiona na produkowanie wodoru i system wsparcia. Oznacza to przejście z gazu ziemnego na wodór, a jest to proces na 10-15 lat. Tymczasem w naszym Laboratorium Nowych Technologii pracujemy nad najświeższymi rozwiązaniami, które mogą przyspieszyć wzrost tej perspektywicznej branży. Efektem tych prac jest m.in. nowy system bateryjny UVES Energy GEN 2 wykonany w technologii NMC o 30 proc. większym zagęszczeniu energii niż konkurencyjne rozwiązania – mówi prezes ICPT. Firma opracowała także system bateryjny wysokiej gęstości mocy, UVES Power GEN 2. Według inżynierów ICPT, nowa technologia pozwoli obciążyć baterię mocą wyższą nawet o 60 proc. niż uprzednio stosowane rozwiązania. Baterie UVES Energy GEN 2.0 spełniają również wymogi producenta pociągu wodorowego i przy łącznej pojemności 800kWh zapewnią 100 km zasięgu tylko na energii elektrycznej – zapewnia firma. Decydując się na wejście na rynek kolejowy Impact brał pod uwagę wiele czynników, w tym również analizy opłacalności wykorzystania pociągów z różnymi napędami przez operatorów. I tak z raportu Bloomberg NEF, który porównał koszty eksploatacji poszczególnych rodzajów napędu pociągów pasażerskich wynika, że pod względem kosztów najbardziej opłacają się napędy zasilane bateriami elektrycznymi, potem olejem napędowym, następnie zaś ogniwami wodorowymi i wreszcie z trakcji elektrycznej. Wszystko jednak zależy od trasy, na której jednostka będzie się przemieszczać. I o ile na krótkich trasach pociągi akumulatorowe są korzystniejsze w eksploatacji, to już w przypadku długich tras, napęd wodorowy ma przewagę nad pozostałymi. Jednak biorąc pod uwagę fakt, że ponad połowa linii kolejowych w Polsce jest niezelektryfikowana, zabudowa magazynów energii w pociągach bez względu na ich napęd staje się koniecznością. Bo to właśnie na tych trasach pociągi z samodzielnym napędem elektrycznym i wodorowym zastąpią wozy spalinowe. Dla Impactu istotny jest również czynnik redukcji emisji CO2. – W tym wypadku nie ma wątpliwości, że to właśnie pociągi wodorowe, które są całkowicie bezemisyjne będą przyszłością zielonej kolei. Wspólny projekt z H. Cegielski – FPS doskonale wpisuje się w filozofię nowego ładu gospodarczego, w którym wyeliminowanie emisji CO2 stało się celem priorytetowym. Szacuje się, że do 2030 r. co dziesiąty pociąg w Europie będzie napędzany ogniwami wodorowymi, a wartość tego rynku wyniesie w tym czasie ok. 20 mld EUR – czytamy w komunikacie firmy. ICPT zwraca też uwagę na korzyści wynikające z zastosowania magazynów energii w sieci trakcyjnej. Oprócz funkcji chwilowego ograniczenia mocy szczytowej co pozwala na znaczną optymalizacje kosztów związanych z opłatami za moc przyłączeniową, bateryjne magazyny energii poprawiają stabilizację sieci, mogą stanowić awaryjne źródło zasilania lub pełnić funkcję lokalnego źródła uzupełniającego/zwiększającego moc podstacji.