reklama
reklama
reklama
reklama
reklama
reklama
reklama
reklama
© EvertiqExpo Przemysł elektroniczny | 07 października 2019

Wykład Wamtechnik podczas Evertiq Expo Kraków 2019

Co było punktem zwrotnym w produkcji samochodów elektrycznych i który komponent systemu bateryjnego jest najdroższy – o tym i ogólnie o przyszłości napędów elektrycznych opowie szef działu B+R firmy Wamtechnik.

Serdecznie zapraszamy na wykład firmy Wamtechnik w ramach Evertiq Expo Kraków 2019, który odbędzie się 17 października w Międzynarodowym Centrum Targowo-Kongresowym Expo Kraków, przy ulicy Galicyjskiej 9. Udział w Evertiq Expo Kraków jest bezpłatny, prosimy tylko o rejestrację przez naszą stronę internetową. Jednym z naszych prelegentów będzie szef działu badań i rozwoju w firmie Wamtechnik, Jakub Zręda, który przedstawi prezentację pod tytułem: „Konstrukcja i projektowanie systemów bateryjnych. Czym właściwie jest >>bateria<< w pojeździe elektrycznym”.

evertiq.pl: - Czy napędy elektryczne się sprawdzą?

Jakub Zręda, Wamtechnik: – Myślę, że generalnie tak, ale na pewno jest sporo niewiadomych dotyczących infrastruktury i mocy produkcyjnych, w szczególności ogniw. Producenci ogniw ogłaszają co prawda, że już w ciągu najbliższych miesięcy będą zwiększać swoje możliwości w tym zakresie, ale to wciąż nie wystarczy, by zaspokoić popyt. Cały problem z mówieniem o przyszłości motoryzacji polega na tym, że w tej branży karty rozdają wielkie koncerny i w dużej mierze to oni kształtują rynek, więc jeśli nie jest się świadkiem rozmów w kuluarach, to możemy tylko snuć przypuszczenia. Uważam, że przestawimy się na auta elektryczne, ale musi minąć jeszcze 3 do 5 lat, żeby tempo zmiany struktury sprzedaży samochodów ze spalinowych na elektryczne znaczącą przyspieszyło. W najbliższych latach elektryki będą nadal traktowane raczej jako ciekawostka, niż główny nurt. Dla przykładu BMW oznajmiło ostatnio, że chce też rozwijać napędy wodorowe, a biznes związany z napędami elektrycznymi będzie skoncentrowany raczej na samochodach z wyższej półki, czyli raczej nie będą to pojazdy przeznaczone dla przeciętnego odbiorcy. Dużo jest też niepewności związanej z faktycznym poziomem kosztów. We wrześniu Volkswagen poinformował, że udało mu się osiągnąć koszt poniżej 100 USD za 1 kWh, ale nie podał szczegółów, czy jest to parametr na poziomie systemu bateryjnego czy samego ogniwa. Warto przy tym zwrócić uwagę, że jeśli chodzi o elektromobilność, to dobrym kierunkiem rozwoju są mniejsze pojazdy, czyli lekkie pojazdy elektryczne lub motocykle, nie wspominając o rowerach. Zwłaszcza jeśli chodzi e-rowery, to przydałoby się, żeby ten trend rozwijał się także w Polsce, bo chociażby u naszych zachodnich sąsiadów ten rynek jest gigantyczny. A na przykład szybka adaptacja hulajnóg jest dowodem na to, że tempo rozwoju zależy od tego, czy trafi się w gusta odbiorców i czy produkt będzie łatwo dostępny. Dlatego, gdyby pojawił się taki samochód elektryczny, który byłby łatwo dostępny, przystosowany do potrzeb ruchu miejskiego, na trasy rzędu od kilkudziesięciu do 100-150 km i w dobrej cenie, to przyjąłby się bardzo szybko. Moim zdaniem należy też podkreślić, że jednym z głównych hamulców wprowadzania technologii elektrycznych na masowy rynek jest kwestia przebranżawiania producentów komponentów do pojazdów spalinowych. Przestawienie się z produkcji korbowodów, wałów czy tłoków na komponenty do samochodów elektrycznych to sprawa trudna i kosztowna, więc duże firmy OEM nie chcą tego robić. Dlatego właśnie nie dojeżdżamy jeszcze powszechnie elektrykami do pracy, choć przecież technicznie jesteśmy na to gotowi. Reasumując: elektromobilność na masową skalę – tak, ale nie wiadomo dokładnie kiedy i czy będzie to pełna elektromobilność czy jednak pozostaniemy przy pewnego rodzaju hybrydach.

- W jaki sposób producenci będą pracowali nad zwiększaniem zasięgów samochodów elektrycznych?

– Wszyscy producenci samochodów elektrycznych i systemów bateryjnych są zależni od tego, co im dostarczy producent ogniwa. Oczywiście, jeśli chodzi o duże koncerny, trwają prace polegające na przystosowywaniu ogniw pod konkretne parametry pracy pojazdu, przykładem może być Tesla czy współpraca europejskich OEM-ów z CATL czy innymi firmami. Ale granice wciąż wyznacza technologia litowo-jonowa i nikomu nie udało się tego limitu przeskoczyć, a co więcej, w najbliższym czasie nie zapowiada się jakakolwiek rewolucja. Po pierwsze, czas wdrożenia nowej technologii bateryjnej z laboratorium na rynek to około 10 lat. A po drugie, wszystkie wiadomości na temat opracowywanych nowych technologii mają jakieś „ale”, czyli jeśli nawet uda się osiągnąć dobrą gęstość energii, to kiepsko prezentuje się żywotność cykliczna, albo mamy dobrą żywotność, ale wtedy słabe są parametry termiczne. Czyli nie mamy nawet newsa o technologii, która by miała wszystkie wymagane parametry i nadawała się do skalowania produkcji. Dlatego producenci, żeby poprawić zasięgi, działają raczej od strony oprogramowania baterii i sterowników. Czyli jest to kwestia ekonomii jazdy oraz inteligentnych narzędzi pozwalających dostosować parametry jazdy do wymaganego zasięgu i na odwrót. Kolejna rzecz, której poświęcę sporo czasu podczas mojej prezentacji, to mechaniczna konstrukcja baterii. Tu akurat zmieniło się bardzo dużo, a cały koncept Motoryzacji 2.0 to zupełnie nowe podejście do projektowania samochodów. Obecnie całe podwozie aut elektrycznych to bateria, do której dołączony jest zespół napędowy i na takiej właśnie platformie buduje się samochody elektryczne. Volkswagen ma swoją platformę MEB, własne rozwiązanie ma też Tesla czy Porsche. Kluczowy jest tu fakt, że producenci całkowicie odeszli od przerabiania samochodu spalinowego na elektryczny, ale od początku dostosowywali projekt pojazdu pod potrzeby napędu elektrycznego. Platforma pozwoliła na uzyskanie większych pojemności baterii, bo producenci przestali używać przestrzeni, która była dostępna w konwencjonalnej karoserii i zaczęli budować zupełnie od nowa. To gigantyczna zmiana i punkt zwrotny w dziedzinie elektromobilności. Niemniej podwozie też ma ograniczone wymiary, a producenci starają upchnąć jak największą gęstość energetyczną ogniw poprzez mechaniczne zbliżanie ich do siebie i wykorzystywanie jak największych przestrzeni w pojeździe, balansując już na granicy bezpieczeństwa. Oczywiście jestem daleki od tego, żeby stwierdzić, że samochody elektryczne palą się bardziej niż spalinowe, bo tak nie jest. Niemniej fakt pozostaje faktem, że aktualnie nie ma platformy, którą można nazwać zupełnie bezpieczną, w tym znaczeniu, że nie wiadomo, czy w przypadku ekstremalnej sytuacji, np. wypadku, nie dojdzie do pożaru, ale rzecz jasna taką samą cechę posiadają pojazdy spalinowe. Jeśli chodzi o kwestię bezpieczeństwa niezwykle ciekawe jest podejście Mercedesa, którego przedstawiciel poinformował ostatnio, że firma nie będzie brała udziału w walce o zasięg. Mercedes podkreślił, że dla nich ważniejsze jest bezpieczeństwo oraz cykliczna żywotność i trwałość układu napędowego, a nie bicie się z innymi producentami o dodatkowe kilometry zasięgu.

- O czym będzie Pan mówił w trakcie wykładu?

– Prezentacja będzie się składała z trzech głównych części. Pierwsza będzie dotyczyć już wspomnianej konstrukcji systemów bateryjnych. Pokażę, gdzie jest miejsce ogniwa w takim systemie i jak dużo komponentów trzeba jeszcze zastosować, żeby powstał bezpieczny system bateryjny. Po drugie zaprezentuję jaki koszt całego sytemu stanowią poszczególne komponenty. I wreszcie będę mówił o tym, jak właśnie potrzeba optymalizacji ceny sprawiła, że zaczęły powstawać platformy samochodowe.

- Dziękuję za rozmowę!

Załaduj więcej newsów
December 12 2019 10:59 V14.8.5-2