Jazda autonomiczna to jeden z kluczowych zagadnień przyszłości naszej mobilności. Jednak w każdym aspekcie pracy autonomicznego samochodu musimy pokonać nowe wyzwania, aby otworzyć nowe możliwości. Samochody obecnie dostępne na rynku znajdują się na 1 poziomie automatyzacji (asysta), co oznacza, iż pojazd posiada kontrolę poprzez system automatycznego nadzoru ruchu (kontrola wertykalna) czy monitoring niezamierzonej zmiany pasa ruchu (kontrola lateralna). Ten poziom automatyzacji jazdy jest też nazywany ‘feet off’ (dosłownie: ‘noga z gazu’), jako że kierowca nie musi juz używać pedałów do przyśpieszania lub hamowania. Drugi, wciąż jedynie częściowo zautomatyzowany poziom autonomicznej jazdy nazywany jest ‘hands off’ (co można by przetłumaczyć jako ‘wolne ręce’), wymaga od pojazdu ciągłej wertykalnej i lateralnej kontroli jazdy. Poziom 3, tym razem już wysoce zautomatyzowany, to ‘eyes off’, w którym kierowca może zająć się podczas jazdy również innymi czynnościami. Tutaj jednak problematycznym punktem jest fakt, iż kierowca musi błyskawicznie przejąć kontrolę w sytuacji krytycznej, a co za tym idzie, czas przejścia z innej aktywności kierowcy do aktywnego kierowania musi być bardzo krótki. Końcowym, całkowicie juz zautomatyzowanym, poziomem autonomicznej jazdy jest poziom 4, zwany ‘brain off’. W istocie oznacza on, że dla kierowcy nie przewidziano żadnych zadań. To niezwykle wymagający poziom, w którym pojazd samodzielnie musi monitorować wszystkie istotne dla kierowania funkcje i również samodzielnie musi sobie poradzić z wszystkimi nieprzewidzianymi sytuacjami na drodze. Czynnikiem dodatkowo komplikującym to zadanie jest fakt, iż na drodze w danym momencie będą znajdować się pojazdy o różnym stopniu zautomatyzowania. Było by łatwiej, gdyby po drodze poruszały się jedynie całkowicie zautomatyzowane samochody, te bowiem komunikują się ze sobą i mogą dzięki temu przewidzieć reakcje innych. Nawet w chwili, gdy wszystkie niezbędne systemy asysty będą już opracowana, autonomiczne pojazdy wciąż wymagać będą pewnej ‘nadwyżkowej’ kontroli. Konieczne jest równoległe zastosowanie różnych technologii, tak aby sprowadzić możliwość niepowodzenia możliwie blisko zera. Przykładowo, dla obserwacji otoczenia 360° oraz pozycjonowania pojazdu, samochód musi równolegle stosować radar, LIDAR, kamery oraz GPS. Podobnie, również sensory kąta wychylenia kierownicy musza mieć dwa uzupełniające się systemy pomiarów, przykładowo wykorzystujące technologie optyczne i magnetyczne. Opisane wyżej kierunki rozwoju autonomicznej jazdy są jedną z podstaw prognoz gwałtownego wzrostu implementacji systemów LIDAR w nadchodzącej dekadzie. Możecie Państwo znaleźć więcej informacji o technologii LIDAR pod tym linkiem oraz w naszym przeglądzie dostępnych rozwiązań. Jak opisywaliśmy wcześniej, na 3 poziomie jazdy autonomicznej, czas przejścia kierowcy od innych aktywności do aktywnej kontroli jest krytyczny. Niezbędny jest system obserwacji zachowania kierowcy wewnątrz pojazdu, który może być oparty o kamerę 3D TOF. Poza opisana funkcją związaną z bezpieczeństwem, wnętrze autonomicznego samochodu nabierze dodatkowego znaczenia, jako że zarówno kierowca jak i inni pasażerowie będą mogli zająć się innymi aktywnościami. W szczególności na poziomie 4 kierowca będzie mógł w pełni korzystać z pokładowych systemów rozrywki lub nawet spać podczas podróży. W efekcie, pokładowe multimedia czy oświetlenie będą coraz ważniejsze. I w końcu jeden z najważniejszych czynników: autonomiczne samochody będą komunikować się ze sobą oraz z otaczającą je infrastrukturą. Poza transferem danych w technologii szerokopasmowej lub WiFi, do transmisji informacji może być stosowana technologia optycznej komunikacji w podczerwieni, w szczególności odpowiednia do budowy systemów inteligentnych ulic czy miast, optymalizujących ruch uliczny. Więcej na temat komunikacji optyczne możecie Państwo znaleźć pod tym linkiem. Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej, prosimy o kontakt z Jarosławem Baszakiem - Country Manager Hamamatsu Photonics