Dron to nie samolot

— W przypadku dronów, czyli oficjalnie Bezzałogowych Statków Powietrznych (BSP), jesteśmy na podobnym etapie rozwoju, co cały świat – mówi Sławomir Kosieliński, publicysta, prezes zarządu Fundacji „Instytut Mikromakro” i współtwórca Parady Robotów - Droniady. Nadal transferujemy wiedzę z sektora militarnego do cywilnego. Jednak zmiany następują szybko i wartość tego biznesu będzie rosła. Według niektórych szacunków za 10 lat na drony może przypadać aż 10% rynku lotniczego, co oznacza kwotę 15 mld EUR rocznie. Chociaż Stany Zjednoczone i Izrael są wyraźnymi liderami rynku militarnego, to nasze rodzime firmy mają spore szanse wygrać ogłoszone niedawno przetargi na drony przez Ministerstwo Obrony Narodowej. Są nimi spółki Flytronic (Grupa WB Electronics SA) z dronami rozpoznawczymi FlyEye, już sprawdzonymi na wojnie w Afganistanie i bezzałogowcem Manta, który może przenosić broń oraz firma PIT-Radwar z Polskiej Grupy Zbrojeniowej, oferująca BSP E-310 o zasięgu do 100 km, również dostosowana do działań bojowych. Zarazem szybko rozwija się u nas rynek cywilny bezzałogowców, na którym zdecydowana większość przedsiębiorstw zajmuje się filmowaniem. Dokumentacja z powietrza — czy to dla telewizji, czy na pamiątkę dla par młodych — to najszybciej rozwijająca się gałąź biznesu dronowego. Często są to firmy zajmujące się wyłącznie usługami, które kupują gotowy produkt w sklepie. Istnieje jednak również rzesza firm, które zajmują się konstruowaniem pojazdów bezzałogowych, często z dużym doświadczeniem. Muszą sobie odpowiedzieć rychło na pytanie co dalej: świadczyć usługi czy produkować maszyny pod konkretne zastosowania, np. dla sektora energetyki, rolnictwa, czy też zarządzania kryzysowego. Od tego będzie zależała rentowność ich biznesu. — Główną barierą rozwoju systemów bezzałogowych dla sektora cywilnego jest prawo. I akurat pod tym względem Stany Zjednoczone są daleko za Polską. Restrykcyjne przepisy, jakie stosuje FAA (Federal Aviation Administration – organ nadzoru lotniczego w USA) hamują ekspansję komercyjnych zastosowań dronów – mówi Sławomir Kosieliński. Jednym z najgłośniejszych przypadków jest program Amazon PrimeAir – dostarczania paczek dronami. Firma zdecydowała się już na loty testowe w Kanadzie, ponieważ FAA co i rusz rzuca firmie kłody pod nogi tak jakby jej w ogóle nie zależało na rozwoju tego segmentu rynku. Łatwiej mają jedynie hobbyści, którzy mogą latać do woli. W Polsce można swobodnie latać bezzałogowcami w celach rekreacyjnych i sportowych maszynami do 25 kg do wysokości 150 metrów w strefach niekontrolowanych (tj. zabawa na ścieżce podejścia samolotu do lądowania lub startu jest przestępstwem i skrajną głupotą). Lecz gdy chcemy zarabiać na lataniu, to trzeba się wykazać certyfikatem UAVO (ang. Unmanned Aerial Vehicle - operator bezzałogowego statku powietrznego), wydawanym przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. W czerwcu 2015 r. takimi kwalifikacjami legitymowało się ponad 1000 osób, zaś każdego dnia dochodzą kolejni. Przed administracją lotniczą oraz samą branżą stoi niezwykle trudne zadanie opracowania regulacji prawnych jak mają wspólnie współużytkować przestrzeń powietrzną samoloty załogowe i bezzałogowe? Dodatkowo chodzi o problemy techniczne, czy dronom wystarczą tradycyjne transpondery? I najtrudniejsze: czy mogą one latać autonomicznie, tj. że za lot odpowiada program komputerowy? Nad tymi zagadnieniami pracują już eksperci na szczeblu unijnym, by ujednolić przepisy we wszystkich państwa Unii Europejskiej. Prawo to jednak nie jedyna bariera rozwoju tego biznesu. Niezbędna jest zmiana mentalności, i to zarówno po stronie klientów, jak i konstruktorów bezzałogowców. – Rozmawialiśmy z 20 największymi polskimi firmami potencjalnie zainteresowanymi wykorzystaniem dronów. Każda z badanych firm przyznała, że ma już za sobą pierwsze testy z zastosowaniem bezzałogowców i generalnie wierzy w rozwiązania tego typu, ale... – zawiesza głos Kosieliński. Po pierwsze problemem jest zwykła niechęć do wdrażania innowacji. O wiele prościej jest powtarzać te same schematy, które sprawdzają się od lat. Każda zmiana wymaga wysiłku i zwiększa ryzyko wystąpienia nieprawidłowości. Skoro zawsze z powodzeniem wykorzystywano śmigłowiec do monitorowania linii energetycznych, to nie ma wyraźnego bodźca, by to zmieniać. Drugi czynnik jest nieco bardziej skomplikowany. – Błędem jest przyzwyczajenie, by traktować drony jak samoloty czy śmigłowce. Gdy używamy platformy bezzałogowej nie chodzi o to, by zebrać dane, zaś następnie zatrudnić człowieka do ich mozolnego przeglądania i weryfikacji, ale by wyszukać tę jedną, jedyną zmianę i podnieść natychmiast alarm. Powinniśmy skorelować możliwości jakie daje latanie z możliwościami przetwarzania w chmurze – mówi Kosieliński. Tu pojawia się miejsce dla działających w Polsce firm informatycznych. – Dron ma być narzędziem do analizy i przetwarzania informacji, dlatego branża lotnicza powinna zmienić schemat myślenia i zacząć traktować drony nie jak samolot, ale jak roboty – podkreśla nasz rozmówca. Według Kosielińskiego, kluczem do rozwoju biznesu bezzałogowców jest włączenie się firm informatycznych, które wpłyną na przedsiębiorstwa wykorzystujące drony oraz na konstruktorów tych maszyn, by zaczęli traktować drony jako wysunięte części systemu informatycznego. W tę stronę idą m. in. Asseco Poland i Comarch. Doszliśmy bowiem do drugiej strony medalu, czyli podejścia konstruktorów maszyn bezzałogowych, którzy według Sławomira Kosielińskiego zdecydowanie zbyt rzadko wsłuchują się w potrzeby klientów i nie zawsze rozumieją sens idei potrzeb informacyjnych. – Klienci muszą nauczyć się mówić, zaś konstruktorzy słuchać . W branży potrzebny jest ferment twórczy, który doprowadzi do zmian na lepsze – podsumowuje Kosieliński.